铁路世家采访手记：

    滇越铁路上流传着一句俗语：英雄的火车司机，不怕死的旅客。从中可以看出轨距只有1米的滇越铁路地势险要、环境艰苦。这条铁路汇聚了落石多、隧道长、桥梁多、曲线半径小、线路坡度大等诸多不利因素。滇越铁路因为处于偏僻的大山深处，平均每10公里要设一个线路工区或作业点。许多工区远离村镇，只能以公里标来命名，如295作业点、350线路工区、400线路工区等。这些工区和作业点的交通、购物非常不便，工作、生活条件非常艰苦。

    在采访中，已经79岁的头发银白的爷爷陈明星告诉记者：“年轻时我参加修复滇越铁路时的场景还历历在目，领儿子来云南时的画面还时常浮现在眼前，如今一晃儿子都退休快一年了，孙子都成老工人了，重孙都快上小学了，想想这人生过得真快呀！我把自己的青春年华、子孙后代都奉献给了这条具有传奇色彩的滇越铁路，无怨无悔！”

    是呀，燕子飞了，还有再来的时候；杨柳枯了，还有再绿的时候；桃花谢了，还有再开的时候；铁路毁了，还有再修的时候。但是，岁月如流水，只能是一去不复返。

    陈家三代人是新中国成立以来各个时期铁路工人的真实写照。他们一家人半个多世纪以来命运与铁路紧紧相连。爷爷辈现在住的是上世纪六七十年代建的铁路房，只有30多平方米，父亲辈住的是上世纪八九十年代建的铁路房，也只有50多平方米，孙子辈住的是几年前买的商品房，条件稍好一些。他们虽然没有做出什么惊天动地的大事，就像滇越铁路上众多的普通职工一样，但他们几十年如一日挥洒着自己的青春热血，保卫着铁路安全，把自己真正当成万里铁道线上一个个普通的道钉、一粒粒坚硬的道砟，坚守着岗位，默默地奉献。正因为他们的存在，这条有着百年历史的滇越铁路才能不断焕发出勃勃生机。

陈德清：一生默默坚守在铁路

    我5岁时被父亲从福建接到云南，1972年初中毕业后因为 “文化大革命”的原因没再上学。由于母亲没工作、家中弟妹多，只靠父亲一人的工资生活很困难。1972年9月至1978年12月，作为家中的老大，我到采石厂做劳务工贴补家用，供弟妹们上学。

    “文化大革命”结束后，许多厂矿企业招工，我虽然有初中文凭，符合当时的招工条件，但因为3岁时在福建老家不小心把胳膊肘摔脱臼，留下了右胳膊伸不直的后遗症，几次电厂、化工厂招工时我都因胳膊原因过不了关。

    1978年年底，铁路招工体检时，我提出与医生扳手腕来说明我的手没有问题。医生被我轻而易举地扳倒了。因为我干劳务工这六七年里，拎大锤打石头练就了一身的力气。

    1978年12月，我终于被招工进了铁路，分配到宜良工务段灯笼山线路工区任线路工，一干就是9年。

    1982年5月，我与同工区的徐琼香结了婚，1984年1月，儿子陈云出生。产假结束后，媳妇带着儿子回到灯笼山线路工区上班。

    工区附近没有村寨，没有公路，没有商店。在这里，我连一包香烟、一根火柴都买不到。每次回家轮休后我们都要带上杂酱和一至两个星期的生活必需品，大包小包地带回灯笼山线路工区。我们住的房屋距离铁路不到10米，每当列车经过时，轰鸣声使整个房子都在颤动。儿子刚来时，一听到火车声就会被吓得大哭，后来他居然习惯了每天在30多趟火车的轰鸣声中熟睡。儿子的到来给我们夫妻俩在小站的枯燥生活增添了许多乐趣，每天下班后我们会争着抱他到铁路边看火车。每当火车经过时，陈云都会兴奋地指着火车大叫。

    1987年3月，开远铁路分局需要一名在现场工作过、业务能力和责任心都强的调度员，我就被推荐调到分局任调度员。

    1997年，铁道部撤消了昆明铁路分局和开远铁路分局，成立了昆明铁路局。我被分配到开远林业事务所任业务员，并担任砍伐队队长。

    1999年12月，林业事务所撤消并入芷村工务段，我又“变身”为桥隧工，几年后任开远桥隧工区工长。2005年3月，芷村工务段和宜良工务段撤消，合并为开远工务段，我所在的开远桥隧工区不变，还是负责桥梁、隧道维修和清山扫山工作。

    作为桥隧工，工作苦点、累点我不怕，最让我难以忍受的是寂寞。桥隧工区因为工作性质，每隔一段时间就要搬一次家，工区驻地流动性强。每当新到一个临时驻点，我的生活秩序就要重来。驻地靠近小镇时还好，可以买到新鲜的蔬菜和肉类，但有时驻地搬到偏僻的小站上，生活条件就差多了，不仅吃住不方便，连洗澡的地方都没有。收工回来大家只能看着星星数星星。虽然有时可以看电视消磨时间，但我们还是想家、想孩子。

    最近10年，因为我工作努力，先后被昆明铁路局评为“先进生产者” “优秀工班长”，并获得开远工务段 “十一五”突出贡献奖。我认为，无论自己从事什么职业，只要努力了，付出了，一定会得到领导和同事们的认可。

    2012年10月，我55岁了，因为连续干过10年线路工，按规定我得退休。于是我就把养护、维修铁路的重担交给了儿子陈云。

陈云：新时期的米轨养路工

我的经历比起爷爷和父亲来说就太简单了。我是1984出生的 “80后”，初中毕业后考取了昆明铁路运输技工学校线路维修专业，2003年7月毕业后被分配到父亲所在的单位——开远工务段，在湾塘线路工区当养路工。

    湾塘线路工区位于大山深处，自然环境恶劣，一到雨季，线路上就会出现坍方、落石现象，我们要经常去抢险。工区所在地远离村镇，生活条件差，很多和我一起分来的同学都辞职走了。刚开始我受他们的影响也想走，但爸爸开导我： “你现在的工作、生活环境比你爷爷、爸爸工作时要好多少倍，我们那时除了激情可是什么都缺呀！现在什么都有了，你却少了激情。只有勤学苦干才能成为一名称职的养路工，你不能丢爷爷、爸爸的脸，更不能丢米轨工务人的脸！”

    于是，我咬紧牙关，忍受潮湿、炎热的气候和蚊虫的叮咬，在湾塘线路工区顽强地坚持工作。

    2005年10月，我被调到离开远20多公里的大塔线路工区。因为我年轻力壮，车间里一有线路中修任务都会抽我参与。我每年有半年多的时间在外面进行线路中修，对换钢轨、换枕木等活计样样拿手，2008年4月，我被提升为副工长。

    在工作中我感到了知识的重要性，2009年9月，我考取了兰州交通大学铁道工程技术专业成人函授大专班，通过3年的学习拿到了大专文凭。今后我的人生路还很长，我还要继续努力。

    说到当前的 “中国梦”，我认为，历史曾给予米轨百年的厚爱和眷顾，时代又为今天的米轨人提供了前所未有的发展机遇。现在，我们段已经接管了时速120公里的玉蒙铁路，我希望在不久的将来能到这条铁路上工作，这是我当前一个最现实的梦。

陈明星：由铁道兵到英雄的火车司机

　　我生于1934年6月，是福建省莆田县人。1955年1月，我初中毕业后，被共青团福建省委保送到中国人民解放军铁道兵铁一师参与修建鹰厦铁路。我与所有铁道兵一样，手拿锄头、铁铲、钢钎，遇山劈路，遇河架桥。

    1956年3月，部队领导看我责任心强，就派我到中国人民解放军8503军士教导营学习材料管理。4个月后，我被调到8501材料厂专门管理 “开山辟路”修铁路时所用的炸药，当时我管理着4个团所用的炸药、雷管、导火线等。

    在统一指挥下，我们铁道兵部队以 “让高山低头，令河水让路”的英雄气概，逢山凿路，遇水架桥，消除险阻。我们风餐露宿，栉风沐雨，克服困难，掀起了一个又一个施工热潮。经过1年零10个月的艰苦奋战，我们于1956年12月9日铺轨到达厦门，使福建从此告别了没有铁路的历史。

    在部队上，我因为工作突出，被评为先进工作者。

    鹰厦铁路全线通车后，上级陆续把铁道兵调往西北、西南去修建铁路。我被调到云南，参加修复因抗日战争被毁近20年的滇越铁路。

    抗日战争期间，滇越铁路作为国际援华物资的重要交通线，被日军视为眼中钉。日军凭借空中优势，对滇越铁路实施狂轰滥炸，企图切断这一国际通道。1940年9月23日，日军占领越南海防港，为防止日军经滇越铁路进犯昆明，蒋介石命令炸毁河口中越铁路大桥，拆除碧色寨至河口间170多公里的米轨铁路。

    1955年9月，铁道部决定修复滇越铁路碧河段。我所属的中国人民解放军铁道兵铁一师接受了修复碧河段铁路的勘测设计和施工任务。修复工程从1956年8月持续到1957年12月25日。当时我们铁道兵和当地民众共4600多人参加修复这条铁路。

    我随铁道兵部队到达云南后，参加了最后几个月滇越铁路的修复施工。当时，河口至芷村段山高坡陡、桥隧众多、人烟稀少，且这里气候非常炎热。我们克服了自然环境恶劣、工期紧迫和材料不足等困难，尽一切努力加紧施工。

    1957年10月，我转业到铁路，被分到昆明铁路局芷村工务段戈姑线路工区当养路工。几个月后，领导见我对工作认真负责，又把我调到芷村机务段，任蒸汽机车的司炉。每次火车爬坡前，我都把锅炉的火烧得旺旺的，让火车爬坡有动力。在司炉的岗位上干了近一年后，我又换了工作岗位，这次是担任让人羡慕的在米轨上具有传奇色彩的 “英雄的火车司机”。我非常怀念那段激情燃烧的岁月，现在还一直保留着当时的火车司机证。

    工作稳定后，1960年1月，我利用回福建老家探亲的机会，把媳妇接到云南，把3岁的儿子陈德清留在老家让我母亲照顾，直到1962年我母亲去世后，我才把5岁大的陈德清接到云南。