京张铁路新八达岭隧道

　　一、工程概况

　　京张铁路新八达岭隧道全长12.01km，是全线最长隧道。隧道位于北京市昌平区南口镇至延庆县区段，一次并行水关长城，两次下穿八达岭长城，一处浅埋下穿老京张铁路青龙桥车站。隧道洞身最小埋深4m，最大埋深432m；所在区段最高设计时速为250km/h，是单洞双线隧道；隧道设计有两个斜井进行辅助施工，均为永久性救援通道。2016年4月开工建设，计划2019年12月建成通车。

　　在新八达岭隧道内滚天沟停车场下方设置八达岭长城站，地下车站长470m，车站两端与区间隧道设总长326m过渡段。车站地下建筑面积36000m2，轨面埋深102m，旅客提升高度62m。

　　新八达岭隧道及八达岭长城站为全线控制性和重难点工程。初始评估等级为极高风险，按一级风险隧道管理。

新八达岭隧道及八达岭长城站平面图

单拱四线大跨过渡段横断面图

　　二、地形地貌及地质特点

　　隧道穿越军都山，地貌单元属中低山区，整体地形呈两侧高，中间低，地形起伏较大。隧址区大的构造主要是燕山期构造，区内断裂构造较为发育，洞身穿越两条断层。八达岭侵入岩体岩脉极为发育。地下水主要为基岩裂隙水，地下水位埋深根据地形起伏以及季节变化幅度较大，勘察期间水位埋深11.20～76.60m。隧道正常涌水量18951m3/d,最大涌水量为56466m3/d。

　　三、主要技术特点及创新点

　　（一）项目特点

　　1.京张铁路是2022年冬奥会的重点配套工程，新八达岭隧道连续穿越居庸关、水关、八达岭长城等重要风景名胜区，超浅埋穿越百年京张铁路和石佛寺村，是京张铁路最长、环保要求最严格、工期最紧张的隧道。

　　2.八达岭长城站是亚洲规模最大的山岭地下火车站，也是国内埋深及提升高度最大的高速铁路地下站；车站分三层地下结构，自下而上分别为站台层、进站层及出站层（设备层），站台层与进出站通道层间预留约4.8m厚岩层；车站内修建各类大小洞室78个，断面型式88个、洞室交叉节点密集，是国内最复杂的暗挖洞群车站。

　　车站采用了诸多创新设计，在高铁地下车站中首次采用叠层进出站通道形式，实现了进出站客流完全分离和进出站口均衡布置，首次采用环形救援廊道设计，具备了紧急情况下快速无死角救援的条件；首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备。

　　3.车站两端渡线段单洞开挖跨度达32.7m，是目前国内单拱跨度最大的暗挖铁路隧道，施工技术难度大，施工组织复杂。

　　（二）科技创新及对策

　　新结构：

　　1.隧道进口采用牌坊式、出口采用城关式洞门，实现了工程与文化环境相协调。

　　新材料：

　　1.大跨过渡段隧道喷混凝土中添加了新型纳米材料，有效的提高了初期支护的早期强度。

　　新工艺：

　　1.大跨过渡段采用“顶洞超前、分层下挖、预留核心、重点锁定”的工法进行施工。

　　2.大跨段采用了预应力锚索、预应力锚杆、普通锚杆组合的复合支护体系，充分利用围岩承载力，优化受力体系，减少二次衬砌的厚度。

　　3.隧道下穿文物和临近复杂洞群首次采用电子雷管微损伤精准控制爆破技术，消除了对文物和环境的不利影响；

　　4.信息化的人机定位及智能交通实现新八达岭隧道及地下车站多掌子面协同作业及物流运输高效顺畅。

　　5.新八达岭隧道采用并行双洞立体多分支斜井设计，采用多工作面协同作业有效满足了环保和工期要求。

　　四、施工进度及图片

　　截至2017年3月，新八达岭隧道主要施工进度如下：

　　正洞设计长度12010m，开挖完成1435m，占比12%；仰拱完成824m，占比7%；二次衬砌完成600m，占比5%。辅助坑道设计长度3448m，开挖完成2880m，占比84%；底板完成2646m，占比77%。