全国工程勘察设计大师，全国杰出专业技术人才，享受国务院特殊津贴专家，詹天佑大奖获得者，新世纪百千万人才工程国家级人选，湖北省第十、十一、十二届人大常委。

　　参加工作30余年来，高宗余一直从事桥梁工程设计和研究工作，主持了多座大型桥梁工程的设计，在多塔缆索承重桥梁、高速铁路大跨度桥梁新结构、跨海大桥设计方面取得突出成绩。主要业绩如下：

　　一、开创性地开展多塔缆索承重桥梁技术研究，在其建造关键技术方面取得突破，并广泛应用于工程实践。

　　三塔或多于三塔的多塔缆索承重桥梁（斜拉桥和悬索桥）可以用多个大跨度跨越宽阔水域，特别是对于逐步实行航道定线制的长江中下游，利用中间桥塔作为上下行航道的分界，从而提供多孔宽大航道，既保障了通航能力和安全，又节约工程投资。

　　(一)主持多座多塔斜拉桥设计。多塔斜拉桥结构刚度较弱，主梁挠度、中塔弯矩、拉索应力幅均较大，温度效应尤为突出，必须采取措施提高其结构刚度。

　　主持武汉二七长江大桥设计，该桥为主跨2×616米三塔斜拉桥，采用混合主梁和增加中塔刚度的措施提高桥梁刚度，即主跨和辅跨主梁采用钢-混凝土结合梁，边跨采用混凝土主梁，同时增大中间主塔尺寸。它是目前世界上跨度最大的三塔斜拉桥和结合梁斜拉桥，用2个616米跨度解决了1200米深水区域的通航问题。

　　主持郑州黄河公铁两用大桥设计，该桥是京广高铁的控制性工程，为应对黄河游荡性河道特征，主桥采用5孔跨度均为168米的6塔斜拉桥。为克服长联结构的温度力效应的影响，支承体系采用塔-梁固结、塔-墩分离方式；为了增加桥梁的刚度，采用A字形主塔，钢桁与混凝土桥面结合式主梁。

　　(二)主持大跨度三塔悬索桥关键技术研究，成果应用于多座三塔悬索桥。三塔悬索桥扩展了传统的两塔悬索桥的使用功能，在同等的航道覆盖范围条件下，主缆和锚碇的工程量约节省一半，经济上极具优越性。然而，保证多塔悬索桥的主缆抗滑安全并同时提供足够的主梁刚度（挠跨比）是多塔悬索桥设计的关键难题，国外虽从1930年代即有三塔悬索桥方案提出，终因此难题无法解决而未能实施。

　　为此，主持大跨度三塔悬索桥关键技术研究，通过多参数敏感性分析及试验研究，揭示了中塔在顺桥向的合理抗弯刚度是保证主缆在跨越塔顶鞍座时的抗滑移安全、又保证主跨桥梁具有足够的竖向刚度的关键因素。

　　针对世界上率先建设的三座大跨度三塔悬索桥，即泰州长江大桥、马鞍山长江大桥、武汉鹦鹉洲长江大桥，根据不同的水文条件，研究确定选用不同的中塔结构形式：泰州大桥水位变化小而采用“人”字形全钢结构，武汉鹦鹉洲大桥水位变化大而采用下段为混凝土、上段为“人”字形钢箱的组合结构，马鞍山大桥采用下段为混凝土、上段为柱式钢箱的组合结构。这3座大桥均采用两个1000米左右的跨度跨越长江，实现了可通航水域的大跨全覆盖，既保持了河道的稳定性、保障了船舶航行安全，又使大桥主缆、锚碇等主要结构的工程量减少了50%，大幅降低了工程造价。

　　多塔缆索承重桥梁为未来建设跨越琼州海峡、渤海湾、台湾海峡等跨海通道提供了可能的大桥方案。

　　二、先后主持了武汉天兴洲（施工图阶段）、南京大胜关、黄冈、安庆、铜陵、沪通等一系列铁路（公铁两用）长江大桥设计技术工作。

　　我国多条高速铁路跨越长江，同时，公路、市政道路、城市轨道交通等也有大量过江需求。将不同交通功能合建于同一座桥上可充分利用岸线、土地等桥位资源，节约工程总投资。但多功能合建桥梁需要提升其承载能力，且高速铁路轨道的稳定性要求极高，传统的钢桁梁结构不能满足需求。为解决这些难题，持续开展了钢桁梁桥新结构、新材料研究，实现了我国大跨度铁路钢桥的技术升级。

　　(一)铁路钢桁梁桥整体桥面。传统的铁路钢桁梁桥均采用明桥面结构，构造简单，但不能满足高速列车运行需求。为解决这个难题，提出并采用多横梁无纵梁正交异性板整体钢桥面结构，提高了桥梁的整体刚度，具有轨道匀顺性好的优点。“多横梁无纵梁高速铁路正交异性板整体钢桥面构造”获得发明专利。

　　(二)三索面三主桁斜拉桥结构。公铁合建或多条铁路合建桥梁，可节约桥位资源和工程总投资、减少建桥对环境的影响，但桥梁荷载更重、宽度更大。为此，深入研究三索面三主桁的钢桁梁斜拉桥新结构；建立了基于空间结构、多种活载加载的桥梁设计方法并开发了具有自主知识产权的空间桥梁设计软件；成功解决了桥梁跨度大、桥面宽、活载重、列车速度快带来的难题。

　　（三）主持沪通长江大桥设计。该桥为主跨1092m公铁两用斜拉桥，通行4线铁路，6车道高速公路，荷载巨大。提出钢箱桁组合新结构；首次采用工厂全焊接两节间大节段制造吊装技术，高强度螺栓使用量减少了90%，减小了工地高空作业量，加快了施工进度；合作研究Q500级高强度桥梁专用钢、2000MPa高强度斜拉索；研究采用大型沉井基础。该桥正在建设中。

　　铁路钢桁梁整体桥面、三索面三主桁斜拉桥等新结构以及高性能材料在大跨度高速铁路桥梁获得推广应用，满足了高速列车的运行需求，实现了我国铁路钢桥从传统的明桥面向整体式桥面、从单一的两片桁向多片桁的技术升级，跨度从300米级到500米级、正在向千米级迈进的跨越。

　　三、系统开展跨海大桥工程建造技术研究，主持多座跨海大桥工程设计。

　　（一）主持东海大桥外海段（9.7km）桥梁设计。首创主航道桥的箱形结合梁斜拉桥新结构，既解决了大桥位于海洋环境中的防腐蚀问题，又合理解决了重载车辆专用桥对桥面的严格要求。提出海洋环境下桥梁结构的耐久性设计方案：混凝土结构在采用高性能混凝土的基础上，采用分区段、多级防护策略，钢管桩采用牺牲阳极阴极保护方案，在后续多座跨海大桥建造中获得大规模应用；

　　（二）主持杭州湾大桥的水中区非通航孔桥、滩涂区引桥（共约32km）设计。研究整孔箱梁预制吊装、先简支后连续方案，提出滩涂区桥采用整孔预制、多辆台车同步梁上运梁的方案。

　　（三）主持平潭海峡大桥设计。全长16.32km的公铁两用大桥，桥位处设计风速高，波浪大，航道多，暗礁多，全年有效施工作业时间不足100天，建设难度比东海大桥、杭州湾大桥更大。针对恶劣风浪条件，提出大桥建成后在大风下的通行能力与两岸接线一致、建设期海上施工作业效率优先的设计原则。研究采用固定式双层风屏障、中等跨度钢桁梁全焊接整孔制造安装、直径4m钻孔桩基础及相关装备。该桥正在建设中。

　　高宗余同志学风正派、虚心好学、勇于创新、专业基础扎实；积极开展国内外科技交流与合作，注重产学研协同创新，推动桥梁技术领域自主创新能力和核心竞争力不断增强。

　　高宗余同志在桥梁工程设计方面获得了一系列重大技术成果，并多次荣获国家或省部级奖励：

　　（1）海上长桥整孔箱梁运架技术及装备，国家科技进步二等奖，2005年。

　　（2）柔性桥梁非线性设计和风致振动与控制的关键技术，国家科技进步二等奖，2007年。

　　（3）东海大桥工程，国家优秀工程设计金奖，2008年；国家科技进步一等奖（重大工程类），2007年。

　　（4）分阶段施工桥梁的无应力状态控制法，国家科技进步二等奖，2009年。

　　（5）强潮海域跨海大桥建设关键技术，国家科技进步二等奖，2011年。

　　（6）三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术，国家科技进步一等奖，2013年。