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| 渝怀铁路 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 来源： 日期：2014-05-30 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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渝怀铁路专题分为五部分，分别为国家铁路局验收、项目简介、建设情况、临管运营、获奖情况。 一、 渝怀铁路通过国家验收 2014年5月14日至16日,国家铁路局受国家发展改革委的委托,与国务院有关部门、总后军交部、咨询机构、中国铁路总公司等10家单位共同组成渝怀铁路国家验收委员会,现场检查了渝怀铁路并分别在怀化和重庆召开国家验收会议,听取了成都铁路局、广铁(集团)公司关于工程建设、运营情况的汇报,查阅了相关文件,对渝怀铁路工程进行全面评价,讨论并通过国家验收证书。 渝怀铁路是党中央、国务院实施西部大开发战略的重点工程,线路西接成渝、川黔、襄渝、遂渝铁路,东连沪昆铁路,是我国西部特别是川渝地区与中部、东部地区客货交流的重要通道。渝怀铁路建成对加快西部地区开发,完善西南铁路路网布局,缓解川渝地区运输能力紧张状况,加强西南和中东部地区经济文化交流,促进各民族之间的团结,带动贫困山区人民群众脱贫致富等,都具有十分重要的意义。 渝怀铁路西起重庆枢纽襄渝铁路兴隆场线路所,东至怀化枢纽沪昆铁路怀化站。线路全长624.523公里,总投资194.9467亿元。2000年12月16日开工, 2006年1月投入临管运营。 渝怀铁路国家验收委员会认为:渝怀铁路各项工程达到设计要求,符合可行性研究报告和有关文件批复,工程质量符合验收标准,质量合格;各专项验收合格,档案基本齐全、准确,建设用地国有土地使用证已领取,建设工程款已清算完毕,项目决算已编制完成并上报财政部,初步验收、安全评估、初期运营中存在的问题已及时解决,初期运营情况良好,正式运营准备工作已完成,同意新建重庆至怀化铁路工程通过国家验收。  渝怀铁路国家验收委员会召开验收会议  渝怀铁路国家验收委员会委员检查黔江 供电工区  渝怀铁路国家验收委员会委员检查涪陵车站  渝怀铁路国家验收委员会委员检查重庆北车站  委员查看相关资料 二、项目简介： 渝怀铁路西起重庆枢纽襄渝铁路兴隆场线路所，跨长江、嘉陵江、乌江，经贵州铜仁进入湖南省，在怀化枢纽沪昆铁路怀化站接轨。线路全长624.523公里，其中重庆市境内461.684公里，贵州省境内95.471公里，湖南省境内67.368公里，项目总投资194.9467亿元。渝怀铁路示意如下图。  渝怀铁路平面示意图  渝怀铁路 渝怀铁路全线共设车站52个，缓开和预留站13个；桥梁381座，92.67公里，涵洞（含倒虹吸）1562座，41885.84横延米，隧道共有195座，总延长245.80公里；路基土石方6266.05万立方米，路基圬工314.70万立方米；正线铺轨622.87公里，站线铺轨171.28公里；通信站4个，牵引变电所14座，开闭所及开关站各1座，全线设置电力远动系统；10kv电力贯通线路1条；房屋建筑255216平方米。  重庆北站  锦河锦江特大桥  长寿长江双线特大桥  两昌河大桥  渝怀铁路板桃隧道  渝怀铁路旗号岭隧道 主重要技术标准 铁路等级：Ⅰ级 正线数目：单线，预留增建二线条件 限制坡度：6‰，加力坡13‰ 最小曲线半径：一般地段1200米，困难地段800米 到发线有效长度：单机850米，双机地段880米 牵引种类及机车类型：电力，SS3B 牵引定数：3500t（远期4000t） 闭塞类型：半自动闭塞 区域地质特点 渝怀铁路跨重庆、贵州、湖南三省（市），两跨长江、嘉陵江，三跨乌江，沿线地形崎岖，峡谷纵横，山崖陡峭，道路蜿蜒，分布有大量的断层、溶洞、滑坡、软土、落石、塌陷、煤层、瓦斯、泥石流以及膨胀土等不良地质和特殊地质地段，特别是岩溶地质条件复杂。地形地貌复杂、施工条件艰巨、施工技术科技含量高、质量控制困难，是我国铁路建设施工难度最大项目之一。
寸滩特大桥（左上）、涪陵乌江大桥（右上）、重庆北站（下） 三、建设情况 2000年5月28日，国家发展计划委员会《印发国家计委关于审批新建重庆至怀化铁路（渝怀线）项目建议书的请示的通知》（计基础〔2000〕619号）；2000年11月21日，国家发展计划委员会《印发国家计委关于审批新建重庆至怀化铁路可行性研究报告的请示的通知》（计基础〔2000〕2231号）。 渝怀铁路于2000年12月16日正式开工建设，2003年线下工程基本完成，2005年6月底基本建成，2005年7月通过静态验收，2005年11月通过动态验收，2005年12月通过初步验收，2006年3月通过安全评估，2006年1月15日分别交付成都铁路局和广铁（集团）公司临管运营。  施工中的长寿长江大桥  施工中的长寿长江大桥  长寿桥围堰  施工中的郁山隧道 渝怀铁路的建设单位为成都铁路局（2005年8月18日前为原铁道部工程管理中心）；设计单位为铁道第二勘察设计院和中铁隧道勘测设计院。 渝怀铁路的施工单位和监理单位通过招标确定。施工单位有中铁一局、二局、三局、四局、五局、六局、七局、八局、九局、十局集团公司；中铁建十一局、十二局、十三局、十四局、十五局、十六局、十七局、十八局、十九局、二十局、二十一局、二十二局、二十四局、二十五局集团公司、中铁大桥局、隧道局、电化局集团公司。监理单位为乌鲁木齐、铁四院建设监理咨询公司，山东济铁、北京瑞特、济南铁路顺达、北京铁研、成都大西南、北京中铁诚业、西南交通大学、长沙铁道学院、沈阳铁路局、石家庄铁道学院、内蒙古沁源工程建设监理公司，以及铁道科学研究院工程建设监理部。 铁道部工程质量安全监督总站新线监督站（2005年8月18日后为铁道部工程质量安全监督总站成都监督站）对全线工程质量安全实施监督。 四、临管运营情况 渝怀铁路临管运营期间，于2006年1月15日开通货运，2007年4月18日开通客运，客运开通速度达到设计速度120公里/小时。2013年7月1日运行图调整后，渝怀铁路开行列车35对，其中货物列车20对（秀山口13对），旅客列车14对，行包列车1对。  渝怀铁路临管运营首列客车开行 截至2013年12月底，渝怀铁路临管期间已累计运送旅客26188万人次（线管内+线输出+线输入+线通过）。临管期间货运量（发、到和通过）12739.2万吨。各年发送旅客和货运量如下图。  临管运营期间各年发送旅客  临管运营期间各年货运量 五、项目获奖情况 渝怀铁路沿线地形地貌及地质条件复杂，施工难度大。各参建单位始终坚持安全第一，牢固树立今天的工程质量就是明天运输安全的意识，严格按照工艺要求和规范标准建设，同时在结构设计、施工方法等方面进行了大胆创新，取得了很多研究成果，积累了复杂地质情况建设铁路的宝贵经验，有力推动我国铁路建设水平发展。 渝怀铁路共获勘察设计奖4项，优质工程奖18项。4项勘察设计奖中，铁路优质工程勘察设计奖3项，全国优秀工程勘察设计奖1项；18项优质工程奖中，中国铁道建设协会火车头优质工程奖13项（一等奖11项，二等奖2项），火车头优质工程奖1项，鲁班奖2项，詹天佑大奖2项。 详细情况见表1-表7。 表1 渝怀铁路所获铁路优质工程勘察设计奖
表2 渝怀铁路所获优秀勘察奖
表3 渝怀铁路所获全国优秀工程勘察设计奖
表4 渝怀铁路所获中国铁道建设协会火车头优质工程奖
表5 渝怀铁路所获火车头优质工程获奖
表6 渝怀铁路所获鲁班奖
表7 渝怀铁路所获第八届詹天佑大奖
重难点项目简介： 长寿长江大桥：长寿长江大桥为渝怀铁路重点控制工程之一，位于重庆市长寿区境内，桥跨布置为2×24m+3×32m简支梁+（144+2×192+144）m下承式连续钢桁梁+2×32m简支梁，桥梁全长898.36m，总造价25600万元。全桥墩台均按一次复线设计；上部按近期单线(I线)、远期复线设计。主桥为下承式连续钢桁梁，为目前我国最大跨度的双线铁路下承式连续钢桁梁。主桥桥墩为圆端形空心墩，采用3m的大直径钻孔桩基础，施工水深达32m，采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥于2001年9月主体工程开工，2003年5月16日钢桁梁架设完成，2003年9月铺轨架梁通过。2005年8月进行静动载试验。全桥静动载试验的结果表明，列车在桥梁结构上运行平稳、安全，各项指标满足要求。   渝怀铁路长寿长江大桥 施工中取得的科研成果： 1.根据试验和计算分析结果，提出了长寿长江大桥钢桁梁次应力疲劳计算方法。研究针对长寿长江大桥钢结构制造中的精密焰切工艺，专门设计精密切割后坡口不作打磨直接施焊试件进行疲劳试验，掌握了相应的疲劳性能，提出制造中可只对开坡口侧上表层打磨的措施建议。 2.主桥采用新型铰轴滑板钢支座，避免了钢桁梁桥采用传统辊轴支座所常产生的病害，减少了养护、维修工作量。最大支承吨位达44000kN，为目前国内外同类型支座之最。 3.本桥钢桁梁辅以单层吊索塔架进行架设，悬拼跨度192m。吊索塔架高60m，吊索水平距离108m，横桥向跨度12m，索力13500kN/桁，各项指标均为国内之最。 4.采用了一系列方便桥梁维护的技术和产品：上平纵联、上弦杆、腹杆等构件的检查维护采用行走于上弦的具有电动装置的防电维修车；下平纵联、桥面系、下弦杆等构件的检查维护采用行走于下弦的具有液压升降装置的检查小车。 5.本桥采用的平台围堰一体化双壁吊箱围堰，在国内首次创新使用。双壁吊箱围堰采用工厂制造，浮运就位，围堰与主体桩位钢护筒形成一体、即作平台又作围堰的施工，是对长江上游深水、大流速、浅覆盖层基础施工方法的创新，有效地解决了两个水中墩在一个枯水期内施工完成的难题。 6.本桥采用了预应力后锚技术，此技术有效解决了钢桁梁拼装压重的问题，确保了全悬臂192m架设钢梁的绝对安全，并减低了拼装对施工场地的要求。 圆梁山隧道：渝怀铁路圆梁山隧道全长11070米，总造价74600万元，是新建渝怀铁路重点控制工程，隧道进口位于细沙车站（双线）怀化端，车站伸入隧道949米，出口紧邻炭厂河一号大桥。隧道穿越乌江水系与沅江水系的分水岭-武陵山脉，通过毛坝向斜、桐麻岭背斜及伴生断裂两大构造。正洞右侧30米设有平导，全长11182米，其中高压富水段长2400米，全隧道床为长枕埋入式无碴整体道床，无线线路。隧道顶有5万多居民居住,施工中对环境保护和水土保持工作要求高。   渝怀铁路圆梁山隧道  渝怀铁路圆梁山隧道荣获第八届中国土木工程詹天佑奖 施工中攻克的技术难关： 1.毛坝向斜高水位富水区的环保问题。针对圆梁山隧道毛坝向斜高水位问题，通过系列科技攻关，首次提出了“以堵为主、限量排放”的防排水设计原则及由围岩注浆固结圈、初期支护、排水系统和部分抗水压衬砌结构四部分组成的高水位富水区衬砌结构体系，并在工程中实施，解决了建设和环保水保的矛盾。 2.大型溶洞的充填处理问题。隧道施工中揭露出的大型充填溶洞涌水量高量达1万m3／h，水压3.03Mpa。针对充填溶洞的工程地质背景，采取增设迂回导坑、多次注浆堵水、设置承载能力高达4.5Mpa的C40型钢钢筋混凝土衬砌等综合措施基本攻克了这一世界难题。 3.高应力软质岩变形的处理问题。正洞部分地段围岩为滞留系砂质泥岩夹粉砂岩，受地质构造影响，岩体节理裂隙发育，自稳性差，采用了加强初期支护强度外，将原设计的锚喷衬砌改设模筑衬砌综合措施取得了不错的效果。 歌乐山隧道：渝怀铁路歌乐山隧道全长4050米，集瓦斯、煤层、采空区、溶沟、溶洞、溶蚀、洼地、富水断层破碎于一体，尤其是溶水与地表水系连通，使隧道涌水达到2.2MPa以上的高压和每日5300立方米的流量，被专家称为地质博物馆，并被列为渝怀铁路“十大控制工程”之一。 施工中突破了“只排不堵”的传统施工理念和技术，引入“堵水防漏”的新理念，首次成功运用了全断面帷幕注浆堵水、钻孔突发涌水施工治理等新技术，有效地保护了当地的地下水资源，保护了歌乐山森林公园的生态环境。 板桃隧道：板桃隧道全长8615米，最大埋深1045米，是全线埋深最大的隧道，设计不良地质现象有：出口古滑坡、煤层瓦斯、岩爆、高低温及岩溶等。 板桃隧道施工中采取以疏排为主，通过设置排水竖井、隧底跨线涵洞、引水洞、排水洞、排水沟及泄水洞等措施，将岩溶引排至洞外，汇入乌江的方法成功处理了两处均未沿节理发育的支溶洞。   板桃隧道 金洞隧道：金洞隧道全长9108米，隧道进口长3200米地段属于三迭系、二跌系地层，岩性为中厚层状灰岩，白云质灰岩为主，岩溶发育，存在岩溶、暗河、零星洞群等岩溶问题，施工揭露后，伴有突泥（砂）、突水、突砂地质灾害。 金洞隧道的施工中遵循“以疏为主、堵排结合，因地制宜，综合治理”的原则成功处理了岩溶地质。采取堵砂、排水、封堵相结合的方法成功处理了岩溶管道。  金洞隧道  彭水隧道 彭水隧道：彭水隧道是渝怀线第四长隧道，全长9028米。隧道穿越剥蚀、溶蚀中低山区，进口为泥灰岩地段，出口为页岩夹砂岩地段。隧洞所穿地层有灰岩、泥灰岩、钙质泥岩、页岩夹薄-中层状砂岩、黑色炭质页岩夹煤层。 隧道所处区域最大开挖跨度19.84米，所穿围岩为Ⅳ级。隧道出口岩层倾角为29°，层间摩擦角为16°；表土风化极为严重，由于开挖堑坡高，极易发生顺层滑移；所处地区雨量充沛，补给及时，山体富含水，这将导致顺层滑移加剧，不利隧道进洞开挖，且极易引起围岩失稳滑移。施工中结合工程地质与隧道设计特点，对顺层滑坡采取锚固桩技术，对富水软弱土体采用大管棚加小导管注浆技术，对浅埋大跨采用中壁法进行了处理。 黄草乌江大桥：全桥布置为32米PC简支梁+（96+168+96）米预应力混凝土连续钢构，两端均接T形桥台。主桥（96+168+96）米预应力混凝土连续钢构，是当前国内最大跨度的双线铁路预应力混凝土连续钢构桥。主墩为圆形空心墩，在国内同类桥梁中也是首次采用，两主墩分别高56米和52米。梁体为单箱单室变高度直腹板箱梁结构，支墩处梁高11.0米，跨中及边跨梁端处梁高5.5米，梁体下缘除中跨中部10米梁端和边跨端部17.8米梁端为等高直线段外，其余按二次抛物线变化。梁体采用三向预应力。主墩为钢筋混凝土圆形空心墩，高墩采用直径14米，深18米的挖井嵌固基础，矮墩采用20根桩径2.0米的钻孔桩基础。 攻克的技术难关： 通过压降固结及防渗处理，形成防渗地下连续墙施工方案成功解决了深水陡岩承台基础地下连续墙防水围岩施工难题；将隧道光面爆破原理成功应用到大直径桩基础边线控制开挖中,成功地解决了硬岩夹软岩，基岩节理发育，有大量的裂隙水的大直径嵌固桩开挖难题。 |
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